El martes 28 de marzo los ministros de energía de la Unión Europea aprobaron la legislación que prohibirá la venta y matriculación, a partir de 2035, de vehículos que emitan CO2. La medida ha salido adelante con los votos a favor de todos los países excepto Polonia, que ha votado en contra, mientras que Italia, Rumania y Bulgaria se han abstenido.
Alemania, que hasta la fecha se oponía ya que planteaban una normativa alternativa en la que se incluyeran los combustibles sintéticos y los e-fuels, ha decidido levantar el veto a la medida. A cambio, la Comisión Europea se ha comprometido a buscar otra vía para que sí se puedan comercializar estos vehículos, siempre y cuando solo funcionen con e-fuels y combustibles sintéticos.
La decisión tomada por la Unión Europea no prohíbe la circulación de estos vehículos a partir de 2035, aunque los diferentes países miembros ya tienen implementadas (y previsiblemente vayan a más) Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las cuáles se restringe la circulación de vehículos según su distintivo ambiental. En el caso español, la Dirección General de Tráfico (DGT) creó una clasificación con cuatro categorías y los ayuntamientos son los que deciden cuán restrictivo es, permitiendo más o menos categorías en sus ZBE.
Esta medida, que se enmarca dentro del objetivo de neutralidad climática en 2050, resulta un pilar fundamental, ya que el transporte por carretera representa una quinta parte de las emisiones de CO2 de la UE, según un estudio realizado por la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2022.
Los combustibles sintéticos y los e-fuels
El combustible sintético es un tipo de carburante que tiene las mismas propiedades que los combustibles convencionales, los destilados de petróleo, con la diferencia de que este se obtiene a través de la electrólisis del hidrógeno sumando el dióxido de carbono. Cuando este proceso se lleva a cabo utilizando la energía de fuentes renovables como el sol o el viento, podemos hablar de e-fuels. Los e-fuels (o electrocombustibles) aspiran a ser neutros en emisiones de CO2, ya que las emitidas por los vehículos que los utilizan, similares a las que emiten los combustibles tradicionales, es compensado por el utilizado para su producción.
La mayor discrepancia viene en su utilidad. Los más optimistas auguran que el litro podría estar entre el euro y el euro y cuarenta céntimos, algo que lo colocaría por debajo de los precios actuales de los combustibles. Sin embargo, los más pesimistas, entre los que se incluyen organizaciones de consumidores, ONG y la propia Comisión Europea, creen que, por oferta y demanda, el precio de los sintéticos será muy alto, por lo que los fabricantes no tendrán ningún incentivo para producir ese tipo de vehículos.
Las otras fórmulas de motorización
La electrificación es, según la propia Comisión, el pilar fundamental de la movilidad del futuro. A este hay que unirle el hidrógeno, concretamente el hidrógeno verde, como combustible alternativo.
Para ello, además de esta prohibición, la Comisión Europea ha elaborado un nuevo Reglamento para la Implantación de una Infraestructura para los Combustibles Alternativos, el cuál establece, entre otras cosas, objetivos obligatorios de implantación para las infraestructuras de recarga eléctrica y repostaje de hidrógeno en el sector del transporte por carretera.
En cuanto a los eléctricos, la norma establece que, para el año 2025, los países deberán tener cada 60 kilómetros a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) estaciones de recarga rápida de al menos 150 kW a partir de 2025. En el caso de los vehículos a base de hidrógeno, las estaciones de recarga deberán estar disponibles en 2030 en todos los núcleos urbanos y cada 200 kilómetros de la RTE-T.
La situación del automóvil en España
Según los últimos datos de la European Automobile Manufacturers Association (ACEA) de 2021, la media de edad de los vehículos que circulan en España ya se encuentra en los 13,5 años. Esto sitúa a España en el 14º puesto del ranking de la Unión Europea, cuya media es de 12 años y que lidera Luxemburgo con 7,6 años.
Y es que, según la DGT, en 2022 más de 15 millones de coches del parque móvil español tienen más de una década. De esos, algo más de 5 millones y medio superan los 20 años de antigüedad. El mismo informe estadístico de la DGT desglosa el combustible utilizado, siendo el diesel el de la mayoría (52,52%) seguido de la gasolina (46,59%) y dejando a las otras motorizaciones con un residual 0,9%.
En cuanto a las ventas en 2022, España se sitúa en el puesto 21 de 30 en Europa con un 3,8% de sus ventas y, en el caso del híbrido, en el 16º lugar con un 5,9% de cuota de mercado. Estos datos, recabados por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) de los estudios de la ACEA, terminan de reforzar la idea anterior: España tiene un parque móvil más envejecido que la media europea y, además, opta menos por añadir energías alternativas que la mayoría de países.
En conclusión, con esta nueva normativa que prohíbe la venta y matriculación de vehículos que emitan CO2 a partir de 2035, y a falta de saber cómo se va a desarrollar la legislación y el desarrollo de los efuels, España (y otros países de la periferia de la Unión Europea) deberá desarrollar un plan que incite al cambio de vehículo. Ya que, de seguir la senda actual, la brecha con los países más avanzados sólo irá en aumento y el objetivo 55 (reducir las emisiones de la UE en al menos un 55 % de aquí a 2030) será casi imposible de cumplir.
